它一直不是一輛特別醒目的車款,不管從1998年推出的SV400,抑或是於2009年一度改走流線精緻路線的SFV650,Suzuki對於此車的設計與定位一直十分簡單、清楚且鮮明:平易近人、親和自在。
如此的定位,加上近乎19年來沒有極大的外型變革,一直依循著無罩、圓燈的簡樸設計(SFV650雖然圓潤化,但基本架構不變),好處是奠定人們心中的深刻印象,但壞處呢,自然也容易為人忽略的內在美。同樣是V型雙缸設定,日系車不似義大利車來得那麼奔放熱情,沒有粗獷的機械運轉聲,沒有膨湃的排氣聲浪,這種內斂溫潤的性格,的確造就了SV650的親和力,卻也相對的掩蓋其擁有的潛力與魅力。
另一方面,自己對於過往的雙缸車設計坦白說並沒有太多好感,扭力衝勁十足,但動力延伸不足,這裡的不足不是輕描淡寫,而是十分明顯的動力曲線下降;過往不少日系雙缸車在6000rpm皆生龍活虎,豐沛的扭力即便是600級距也能讓你有公升級的加速快感,但這分快感在過了6000rpm這道分水嶺後又似遇到封印般快速洩氣,任憑你猛催狂拉也不見反應,而人們也總只能安慰說,這,就是雙缸車的特性吧,實用就好。真的只能如此?全新一代的SV650,將改寫你的印象。
重拾極簡陽剛作風
緊緻輕量實用至上
對於任何沒有接觸過新一代SV650的騎士或消費者,讓他們看到車、跨上車,再讓他們猜猜這是多少排氣量的車款,相信幾乎有近八成的人會說:頂多250或400吧?而當答案揭曉後,沒有人莫不瞠目結舌,訝異一輛650已經能精巧到這種地步。
一點也不誇張,Suzuki為新一代SV650採用了全新的鋼管編織車架,在組成架構上已經走著緊緻方向,再加上由上一代沿用而來的V型雙缸引擎,經60多項零組件的改良後,不僅讓引擎表現更為活潑帶勁,加上新車架的加成,共比上一代減輕達8公斤,再配合油缸與座椅的修長化,還有低重心的優勢,光是在原地跨上座椅,尤其是習慣了公升級街車重量的騎士,實在很難相信這是現在650級別的感受。
前面提過,SV車系過往走著的就是簡樸特色,直到2009年SFV 650 Gladius推出,全新的編織鋼管車架與圓潤、流線及精緻化的設計才開始出現,當然,這個外型的轉變有褒有貶,喜歡的人樂見它的親和力,不喜歡的人覺得它太過陰柔,沒有好壞,只有喜好與否。而在新一代SV650身上,我們除了可以看到重新拾回較個性化的陽剛風格之外,但又不刻意的展現一派肌肉或銳利性格,依然保留住SFV 650 Gladius轉型的精緻,因此更多了一分成熟與內斂,也不易受時下潮流喜好而起伏波動,簡單,就是一種魅力。
同樣的簡單理念,表現在配備上,標準的直立式前叉與單筒後避震,前雙活塞卡鉗配290mm雙碟煞,後240mm單碟,前後輪圈也分別配置120/70R17與160/60R17,對不少人來說看到這些數據一定覺得經濟取向的徹底,或是懷疑夠不夠用,放心,對此車都會占比較多的設定來說,不僅夠用,日後的保修成本也考量在內。不過SV650也不全然只給簡樸取向,單色全液晶儀錶清楚易辨,適易的角度設計在大太陽底下也不易反光,還能做六級亮度調整;全LED尾燈亮度和辨識度也佳,看來簡單的圓型頭燈,做工也同樣仔細,不只與車身連結緊湊,周邊也以弧型導流符合空氣力學。以上每一項設計,不見得最好,但在這個價格帶與定位之中,也算盡職。
輕快活潑怡然自得
動力經濟兩全齊美
我們與此車接觸的時間算晚了,很多二輪媒體早在去年底就已經領略過SV650的魅力,除了幾乎全面性的獲得好評以外,據總代理表示,推出至今此車的銷售表現也一直穩定成長,可見,訴求實用同時看見此車特質的買家也不少。
V型雙缸與並列雙缸究竟哪個好,好像老是偶爾會被拿出來討論一番,我們的回答一樣很制式:各有其特色,但也不否認,新一代SV650給我們帶來嶄新的印象:與過去相比極小的震動幅度、柔和寧靜的怠速運轉聲、低轉心的暢快駕控特性,以及更重要的,是超過6000rpm依然厚實活潑的動力延續性。
震動與引擎運轉反應,對不少人來說一直是接觸雙缸車的一道心理阻礙,但也有人就是偏愛如Ducati那樣渾厚又具特色的機械聲浪(當然還要加上乾式離合器的吵雜),不管你是哪種人,這是雙缸引擎的特性,難被抹滅。可今天的SV650,不但將引擎本身的運轉機械聲抑制的相當好,就連排氣聲浪也是近年來少數讓人詫異的寧靜,即使在高轉速,雙拍的鼓動聲浪仍然迷人又不吵雜,引擎的平順與滑順仍然有一定水準,甚至會讓人覺得是否太安靜了點?這可是雙缸車啊!
除了滑順感,寬裕的動力甜蜜點也讓人嘴角上揚,過往那道輸出分水嶺像是被填平;你可以在中低速域享受到原有厚實豐沛、隨扭隨有的湧現力道,就算在四、五檔之間也不用刻意降檔,讓扭力解決你所需要的超車及加速需求。有需要,現在你也可以一股作氣的直上8500rpm,76.1匹的最大馬力讓加速度被妥善接手,衝刺感更明確且帶勁,這樣明顯的轉變,不僅讓人驚喜,更讓騎士得以擁有更寬廣實用的動力區域,不用再頻頻升擋,才趕得上一同出遊的四缸車腳步,也不必老糾結在那上不上下不下的動力輸出。更重要的是,在動力調漲後,能源局測試油耗仍能達到平均24km/l的水準,表現甚至比一些同排氣量的大型速可達來得優異。
另一方面為了體貼騎士,Suzuki也透過一些小巧的科技加乘做為輔助,例如由GSX-S1000/F開始採用的EMS引擎啟動管理系統,只要輕按一下起動鈕(不用持續按壓),EMS便會自動接管啟動馬達直到發動為止;TI-ISC怠速起步輔助系統則是會自動感知引擎轉速,入檔後若感應到離合器接合轉速過低即將熄火,會自動控制節流閥旁增加的旁通閥門協助引擎提速,這對於新手、不熟檔車或疏忽操作極有幫助,我們甚至刻意試著以三檔起步不補油門,銜接反應依然迅速接手,十分受用。
至於動態表現,我不會說它是輛見彎劈彎的利器,但拜其低重心與靈巧車身之賜,不僅在一般道路光靠原廠懸載就能舒適與支撐兼顧,彎道的瞬間傾倒反應之快可能會讓首次接觸的朋友嚇了一跳,這不是龍頭幾何設計不良,而是其特性,一旦掌握好力度,加上豐沛的扭力後盾,SV650在山路上可是極其刁鑽的分子,只不過要注意的是,原廠配胎及傾角仍有其限度,可別玩樂過頭了。
「純粹的用車樂趣與便利」是我們給予SV650的評價,聽起來很簡單?要做到這分簡單卻不容易,不只駕馭輕鬆自在,後續保修花費同樣低負擔,惟一要挑剔的,也只剩下台灣超過600cc得繳納與公升級同價的稅金,值得與否?去和它近距離相處看看,你自有答案。
試乘車基本規格表
引擎型式 | 水冷V型雙缸 |
排氣量(c.c.) | 645 |
最大馬力(hp/rpm) | 76.1/8500 |
最大扭力(kgm/rpm) | 6.5/8100 |
車身尺碼(mm) | 2140x760x1090 |
座高(mm) | 785 |
油箱容量(l) | 13.8 |
車重(kg) | 197 |
排檔設計 | 國際六檔 |
傳動方式 | 鍊條傳動 |
離合器 | 濕式多片 |
輪胎尺碼 | 前:120/70/17
後:160/60/17 |
懸載系統 | 前:41mm正立液壓
後:單槍七段可調 |
煞車系統 | 前:290mm雙碟雙活塞
後:240mm單碟單活塞 |
國內售價(元) | 34.8萬 |